Kisah Dua Syarikat Penerbangan

A Kadir Jasin

[Komen menggunakan pengenalan anonymous TIDAK AKAN DILAYAN. Sila gunakan nama sebenar atau nama samaran. Jikalau menggunakan anonymous, sila nyatakan nama di penghujung komen. Ulasan yang mengandungi unsur fitnah, hasutan, perkauman dan bahasa kesat tidak akan disiarkan. Ulasan yang terkeluar daripada tajuk tidak akan diberi keutamaan.]


DULU memanglah kita boleh berbangga dengan Sistem Penerbangan Malaysia (Mas) sebagai “national carrier” atau penerbangan kebangsaan.

Walaupun pada masa itu ia tidak mempunyai pesaing, namun mutu perkhidmatannya, sama ada dari aspek layanan atau keluasan rangkaian, tidak boleh dipertikaikan.

Begitu juga dengan Sime Darby Berhad sebelum krisis kewangannya pada tahun 1999 yang melihat kemuflisan banknya, Sime Bank Berhad. Jadi, kerugian RM2 bilion yang dideritainya tahun lalu adalah ulang tayang kepada masalah pengurusan konglomerat milik Permodalan Nasional Berhad itu.

Kita tunggu dan perhatikan bagaimana saman ganti rugi Sime Darby ke atas lima bekas eksekutif kanannya serta kes rasuah ke atas seorang lagi bekas pengurusnya berkesudahan.

Buat masa ini saya tergerak menulis mengenai Mas setelah membaca dua rencana mengenai penerbangan awam – pertama berkaitan Ketua Eksekutif AirAsia, Tony Fernandez, dipilih “Businessman of the Year” oleh majalah Forbes Asia dan kedua mengenai statistik pergerakan penerbangan antarabangsa dalam majalah Flight International (FI).

Jelas daripada perangkaan FI bahawa kemunculan AirAsia di bawah pemilikan baru pada tahun 2001 telah membantu mempertahan kedudukan Malaysia sebagai salah sebuah daripada 22 buah negara di dunia yang mempunyai paling banyak pergerakan penerbangan antarabangsa.

Kalau kita ambil perangkaan 2008/09, kita akan dapati yang Mas menderita kejatuhan penumpang selama enam suku tahun berturut-turut antara 2008 dan suku pertama 2009 sedangkan AirAsia mencatatkan peningkatan penumpang yang berterusan pada kadar melebihi 20 peratus.

Menurut perangkaan Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (International Civil Aviation Organisation/ICAO), Malaysia menduduki tempat ke-17 pada tahun 2009, tidak berganjak daripada tempoh 1974-79, dengan menguasai 1.46 peratus daripada pergerakan penerbangan awam dunia.

Mas Lwn AirAsia

SEPERTI kita maklum, Mas banyak memotong destinasi antarabangsanya sejak ia diambil balik oleh kerajaan pada tahun 2002. Dalam tempoh itu juga, banyak syarikat penerbangan antarabangsa memberhentikan perkhidmatan ke negara kita kerana krisis ekonomi dan kenaikan harga minyak.

Menurut “entry” dalam Wikipedia, sehingga Jun lalu, Mas terbang ke 57 destinasi antarabangsa setelah menutup lebih 30.

Justeru itu, adalah tidak memeranjatkan jika prestasi kewangan Mas yang diuar-uarkan sebagai semakin kukuh sebenarnya berpunca daripada penjimatan perbelanjaan dan bukan daripada peningkatan perniagaan.

Sebaliknya, AirAsia berkembang secara nyata sejak dijual kepada Tune Air Sdn. Bhd. pada tahun 2001. Misalnya, pada permulaan ia hanya mempunyai dua buah pesawat sendiri dan menyewa selebihnya. Ia beroperasi hanya dalam negara.

Tetapi sehingga 1 November lalu ia mempunyai 100 pesawat sendiri dan sewa dari jenis Airbus A320, A330, A340 dan Boeing 737. Ia terbang ke lebih 400 destinasi di 25 buah negara dan wilayah.

Selain Malaysia, AirAsia juga mempunyai anak syarikat yang beroperasi di Negeri Thai, Indonesia, Vietman dan Filipina serta memiliki operasi antarabangsa jarak jauh di bawah panji-panji AirAsia X.

Bagi Mas pula, sejak diambil balik oleh kerajaan, ia tidak lagi mempunyai pesawat sendiri. Semua pesawatnya diambil alih oleh Penerbangan Nasional Berhad pada tahun 2002. Untuk menjalankan operasi, Mas “menyewa” pesawat daripada Penerbangan Nasional. Penerbangan Nasional adalah syarikat milik penuh Khazanah Nasional Berhad.

Dalam bahasa yang mudah, Mas beroperasi seperti seorang drebar teksi yang tidak ada teksi sendiri, tetapi menyewa teksi dari pihak ketiga.

Fleet Mas Semakin Tua

MAJORITI kapal terbang yang digunakan oleh Mas adalah fleet lama yang berasal dari zaman ia diswastakan, kecuali beberapa buah pesawat baru jenis Boeing 737-800.

Fleet Boeing 737-400 Mas adalah antara yang tertua di dunia. Ada yang masih menggunakan tandas pam sedangkan pesawat moden menggunakan tandas sedut (suction toilet).

Tetapi kita perlu akui bahawa fleet B737-400 Mas mempunyai rekod keselamatan dan penyelenggaraan yang cukup baik hasil kecekapan dan dedikasi para jurutera dan mekaniknya. Fleet AirAsia pula adalah antara yang termuda di dunia.

Inilah perbezaan antara Mas yang dimiliki kerajaan dan ditadbir oleh pengurus makan gaji dengan AirAsia yang dimiliki dan diurus oleh usahawan bebas.

Ini membawa kita kepada satu soal yang pahit yang kita terpaksa tanya: Adakah bermanfaat dan tepat kita terus memberi taraf “national carrier” (penerbangan kebangsaan) kepada Mas jika ia tidak lagi mampu mengibarkan panji-panji negara dengan cemerlang di luar negara?

Di bawah pemilikan swasta dulu, Mas terbang ke empat penjuru dunia – ke tempat-tempat seperti Newark (Amerika Syarikat), Mexico City, Zurich, Khaherah, Vancouver, Honolulu, Kuwait, Bahrain, Chengdu, Zagreb dan banyak lagi. Tetapi hari ini tidak lagi terbang ke destinasi-destinasi ini.

Jadi, perlukan kerajaan terus menanggung beban menyokong operasi Mas di saat-saat kerajaan sendiri sedang memikirkan penjualan sesetengah asetnya yang kini dipegang oleh Khazanah Nasional?

NOTA kaki: Pada tahun 1994, dalam percubaan menyelesaikan kedudukan kewangan Mas yang lemah dan mengatasi masalah kenaikan kos buruh dan faedah pinjaman serta keengganan peminjam terus memberi hutang, pemilik terbesar Mas iaitu Bank Negara menjual 32 peratus sahamnya Mas yang dimilikinya kepada Malaysia Helicopter Services Berhad yang dimiliki usahawan Tajudin Ramli.

Tajudin membeli saham-saham Mas pada harga yang lebih tinggi daripada yang diniagakan di Bursa Malaysia bagi mengelakkan Bank Negara daripada menanggung kerugian. Kerajaan terus “mengawal” Mas melalui seunit Saham Emas (golden share) yang dipegangnya. Saham itu memberikannya kuasa veto ke atas keputusan Lembaga Pengarah Mas.

Penswastaan Mas berlaku serentak dengan globalisasi ekonomi Malaysia dan peningkatan kegiatan diplomasi Malaysia yang memerlukan Mas membeli lebih banyak pesawat baru untuk terbang ke lebih banyak destinasi antarabangsa.

Ini berlainan sekali dengan keadaan selepas Mas diambil balik oleh kerajaan dan ditadbir oleh pengurus makan gaji di mana ia memotong banyak destinasi antarabangsa dan menjual pesawat-pesawatnya kepada Khazanah Nasional Berhad.

Saya tidak akan membuat kesimpulan mutakhir mengenai Mas. Saya serahkan kepada para pembahas dan pembaca untuk berbincang dan memberi pendapat.